Alerta de tsunami y cierre del callao: ¿Quién asume el riesgo en la agroexportación?

Por Bruno Nazario, abogado del Área de Transportes y Seguros de Araya & Cía. Abogados

El reciente terremoto en la región oriental de Rusia ha generado importantes consecuencias geofísicas, incluyendo alertas de tsunami en el Pacífico que han motivado el cierre temporal de puertos estratégicos como el Callao. Esta decisión —adoptada por las autoridades portuarias peruanas en resguardo de la seguridad marítima— ha interrumpido operaciones logísticas claves para el comercio internacional.

Para los agroexportadores peruanos, este tipo de eventos representa un riesgo significativo: la perecibilidad de sus productos exige una logística estrictamente programada. Los retrasos en el zarpe o arribo de buques pueden ocasionar el deterioro de la fruta, la pérdida de valor comercial o el rechazo de la carga por parte de compradores en destino.

Frente a estas situaciones, es clave comprender cómo operan las reglas internacionales que rigen el transporte marítimo. Las Reglas de Hamburgo, adoptadas en Perú mediante el Decreto Legislativo N.° 716, permiten delimitar las responsabilidades en caso de fuerza mayor.

¿Qué establecen las Reglas de Hamburgo ante situaciones de fuerza mayor?

El artículo 5.1 de las Reglas de Hamburgo (Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, 1978) señala que el transportista es responsable si la carga se pierde, sufre daños o llega con retraso, a menos que pueda demostrar que hizo todo lo razonablemente posible para evitarlo. Por su parte, el artículo 5.4 señala que el transportista será responsable por el retraso en la entrega solo si quien reclama prueba que dicho retraso fue causado por su culpa o negligencia.

Aplicación en el caso del Callao: ¿quién asume el riesgo?

El cierre del puerto del Callao por orden de la Autoridad Portuaria Nacional debido a oleajes anómalos y alerta de tsunami constituye un evento extraordinario, imprevisible y ajeno al control de las partes.

En ese contexto, si el porteador demuestra que (1) no incurrió en culpa o negligencia, (2) adoptó medidas razonables para evitar o mitigar el retraso y que (3) el evento fue oficialmente declarado y no existían rutas alternativas viables, quedará exento de responsabilidad. En consecuencia, corresponderá exigirle indemnización ni penalidades por el incumplimiento de plazos de zarpe y entrega atribuibles directamente al cierre portuario.

¿Qué sucede si la operación es bajo Incoterm FOB?

En operaciones bajo el Incoterm FOB (Free on Board), el riesgo se transfiere al comprador una vez que la mercancía cruza la borda del buque en el puerto de embarque. Si el buque no ha zarpado y la fruta no ha sido embarcada, el riesgo sigue estando a cargo del exportador, mientras que si la mercancía ya fue embarcada, el comprador asume el riesgo, incluyendo los retrasos ocasionados por el cierre del puerto de destino.

Este análisis es esencial para los agroexportadores que venden en condiciones FOB: si la fruta aún no ha sido embarcada, no se ha producido la transferencia del riesgo, y cualquier deterioro producto del retraso podría impactar al exportador, incluso si el porteador no es responsable.

Consecuencias prácticas para agroexportadores peruanos

Tiempo de espera: La carga podrá permanecer en almacén temporal, contenedor refrigerado o en espera de embarque. Esto puede generar costos adicionales que no necesariamente serán asumidos por el porteador.

Pérdida de valor o rechazo: Si el producto pierde valor o es rechazado en destino por su condición, corresponde evaluar si la causa fue el cierre portuario (fuerza mayor) o una falla en la cadena de frío atribuible a otro actor.

Revisión de contratos: Es importante revisar si el contrato de compraventa incluye cláusulas de penalidad o “time is of the essence” que no admiten excusas por fuerza mayor. En ese caso, puede haber consecuencias incluso cuando el porteador no sea responsable.

Seguro de carga: Los agroexportadores deben verificar si su póliza cubre pérdidas por retraso (muchas no lo hacen, salvo bajo cláusulas específicas). La activación de coberturas dependerá de las condiciones contratadas.

Conclusión

Ante el cierre del puerto del Callao por alerta de tsunami, las Reglas de Hamburgo permiten exonerar de responsabilidad al porteador, siempre que este demuestre que actuó con la debida diligencia y que el retraso fue producto de fuerza mayor.

Sin embargo, esto no necesariamente libera al exportador de todas las consecuencias comerciales, especialmente si aún no se ha producido la transferencia del riesgo bajo Incoterms como FOB, o si existen contratos de compraventa que no admiten excusas por fuerza mayor.

Los agroexportadores peruanos deben actuar con cautela, revisar sus contratos de transporte, compraventa y seguros, y documentar rigurosamente los efectos del evento para sustentar posibles reclamaciones o defensas ante incumplimientos no imputables.

En Araya & Compañía Abogados, contamos con un equipo especializado en derecho marítimo, transporte internacional y seguros de carga, preparado para asesorarte frente a contingencias derivadas de eventos de fuerza mayor, como cierres portuarios o alertas de tsunami. Brindamos apoyo en la revisión y negociación de contratos, gestión de reclamaciones por pérdida, daño o retraso, y defensa frente a controversias con navieras, operadores logísticos y aseguradoras. Nuestro objetivo es resguardar tus operaciones y representar eficazmente tus intereses, tanto en soluciones extrajudiciales como en procesos contenciosos.

⇒ Para acceder a más contenidos y análisis legales relevantes para la agroindustria, puedes seguir el [LinkedIn] de Araya & Cía. Abogados.